集运行业有以下三大特征：

　　特征一：集运行业集中度在三大航运板块（集运、散运和油运）中一枝独秀，而联盟化和亏损带来的并购进一步提升行业集中度

　　集运行业集中度在三大航运板块（集运、散运和油运）中一枝独秀。以行业前5大公司为例，集运、散运和油运行业的Top5市场份额分别为57%、12%和15%，前者集中度为后者4-5倍。此外，与其他两个行业不同的是，集运行业一般采用“联盟”制度——“联盟”可以为班轮公司提供船舶和舱位共享，以提高装载率、增加服务覆盖面和航次密度。“联盟”制度进一步提升了行业的集中度水平：目前，四大集运联盟CKYE、G6、2M和Ocean3占据了美线和欧线90%以上的市场份额。

　　特征二：集运行业具有明显的规模效应，呈现“强者恒强”和“盈利集中”的特征

　　集运行业呈现“强者恒强”和“盈利集中”的特征。近几年来，集运行业运力和盈利集中度不断提升：前十大集运公司运力规模市占率由2007年的60.5%提升至2014年的65.2%；从整理的前十大班轮公司2011-2015年的盈利状况来看，不管是累计盈利规模还是盈利次数，前几大班轮公司都展现出较强的竞争力。由于集运业务同质性较强（提供海运货物的位置移动服务）且具有明显的规模效应，大型的班轮公司依靠较大的经营规模往往能实现低成本经营，在竞争中占据较为有利的位置。

　　集运行业具有明显规模效应

　　特征三：集运行业“大小年法则”不断应验，行业具有非对称的自律性——可以共苦无法同甘，班轮公司博弈是“大小年法则”的主要原因

　　2010年以来，集运行业“大小年法则”不断应验：行业基本面方面，行业运价水平和班轮公司盈利状况自2010年开始基本遵循“一涨一跌”的规律。另外，从我们编制的全球集运股股价指数（以2008年初的总市值为基数100）来看，自2009年股指超跌反弹之后，2010年开始集运行业的股价指数同样遵循“大小年法则”。

　　集运行业具有部分自律性，班轮公司博弈是“大小年法则”主因。对集运行业的分析一般采用以运价和装载率为核心的供需分析模型：需求端与全球宏观经济（尤其是欧美经济）高度相关；供给端的主要影响因素为船舶运力存量、船舶交付量和闲置运力等。但是，在散运和集运行业的对比中发现，集运行业运价和装载率的相关性远低于散运行业（相关系数分别为0.48和0.80），甚至在2011-2014年之间出现运价和装载率的明显背离。其主要由于集运行业的集中度明显高于散运行业，使其具备协同定价的可能；2012-2014年，集运运价指数难以突破“运价底线”（但提价效果也难以持续）进一步印证集运行业具有一定的自律性。

　　在行业具有部分自律性的背景下，班轮公司之间的竞争部分趋近于典型的“囚徒困境”：行业好转时，船公司倾向于扩张规模，而运力的大量投放会使得运价承压下行，行业景气度下滑；行业较差时，班轮公司盈利普遍不佳、提价动力较强，通过采用一定的运力控制措施，班轮公司得以维持较合理的运价水平（但行业整体性供需失衡决定难以维持高运价。

　　2015年为集运行业的“小年”，班轮公司盈利状况不佳，按照“大小年法则”，2016年应为“大年”。但是，由于油价下跌的扰动，2016年行业景气度依旧下行，班轮公司惨淡经营：2016年前三季度，班轮公司马士基、达飞轮船、长荣海运、赫伯罗特等皆出现亏损；韩进海运于2016年8月宣布破产。

　　伴随着班轮公司的大面积亏损，行业并购重组事件频发：例如，2016年7月，赫伯罗特将与阿拉伯轮船合并；2016年11月，日本邮船、商船三井和川崎汽船整合集运业务，等等。在行业经历寒冬的时候，班轮公司倾向于抱团取暖，由此带来行业集中度的提升：前十大船东市场占有率由2015年62.8%提升至2016年的67.8%。